试驾e-POWER轩逸，早高峰“堵出”3.2L/百公里油耗，很真实！
在日系混动里，丰田、本田的混动车型为很多人所熟知，并且现在被接受的程度越来越高，那同样作为日系三大品牌之一的东风日产呢？
事实上，东风日产搭载混合动力系统的车型已经登陆国内市场，那就是e-POWER中国首款车（下文简称e-POWER轩逸），这辆车在广州车展上公布了正式售价，13.89万起售。相比享域锐.混动、卡罗拉双擎等车型，三者售价不分伯仲。那驾驶这辆车是一种什么体验？它所搭载的混合动力系统有啥不同？会带来哪些用车利益点呢？
带着这些问题，笔者驾驶e-POWER轩逸体验了成都的早高峰，同时还打卡了一些网红景点，应该说这辆车是比较有料的，让人印象深刻。
灵活的操作与高速时的稳重相平衡
首先要说一点，e-POWER轩逸整体的驾乘舒适性、行驶质感等都有不错的体验，较为厚重的底盘加上轻盈的手感，让这辆车不管是在高速驾驶还是早高峰堵车时都能够以比较好的状态去适应当时的行驶环境，比如在堵车时想要卡位，踩油门之后动力来得很及时，能够很快插入车流的空当里，加上不费力的手感，整车相当灵活；而在高速行驶时又有必要的稳重感，能够平衡好这两点是比较难得的。
这在很大程度上得益于e-POWER轩逸属于100%电机驱动，而无变速机构让动力传输变得更为高效、快速，因此在卡位或者急加速超车时，驾驶这辆车很有信心。
根据工作人员的介绍，这套系统的电机技术源于聆风，可瞬间达到300N.m的峰值扭矩。加上电池能够实现闪充闪放，整车加速更快则是必然。
所以在通勤中面对早晚高峰时，在安全有保障的前提下，可以快一点有什么不好呢？
“堵出”3.2L/百公里油耗，也算是省油高手了
轩逸燃油版之所以销量不错，原因之一是因为其经济的油耗。作为混动车型来讲，e-POWER轩逸理论上应该将油耗的经济性推向一个新高，事实是否如此呢？
堵过成都早高峰之后、在达到第一个打卡点时，车队中大多数车辆表显平均油耗在3-4L之间，结合官方数据为3.9L/百公里（市区工况油耗），可见e-POWER轩逸并没有虚标油耗。在一车四人的情况下，且多数车辆的综合油耗要低于官方数据，这算是比较有说服力的。其中最低油耗为3.2L/百公里，算得上油耗经济性相当不错。综合来看，e-POWER轩逸也算是节能高手了。
当时工作人员在产品解析会上说：“驾驶这辆车时，很多时候油耗会比官方数据更低”。当时大家不以为然，但事实恰好如此。
油耗更经济是混动车型相比传动燃油车一贯的优势，而e-POWER轩逸相比传统油电混动车型的不同点在于，不仅动力充足而且省油。原因在于，一是其发动机能达到43%超高热效率，更高的热效率对燃油的利用效率自然更高；二是能够持续处于最佳工作区间，如此以来就减少了浪费，也能保障动力响应能处于最佳状态、及时响应。
此外，这辆车的动能回收动作相当明显，尤其在经济模式下收油减速之后更明显，此时能量由电机通过逆变器之后存储于电池里，智能发电系统此时不参与工作，以降低能耗。此外，智能发电系统在起步、加速阶段也不工作。因此，在面对走走停停的路况、高频踩刹车的用车状况，e-POWER轩逸的油耗自然就会维持在较低的区间了。
来自“类似电动车体验感”的诱惑
从上图看得出来，e-POWER系统与本田、丰田的混动系统在结构上是不一样的，甚至更简单。上述已经说到e-POWER轩逸是100%的电机驱动，也就是说e-POWER混合动力系统里的发动机只是用于发电，并不参与直接驱动车辆。因此这让e-POWER轩逸的驾驶体验感更像是一辆电动车。因此除了能更快的提速之外，整车行驶的静谧性也可圈可点。
不过，当发动机开始启动驱动发电机发电时，在车内对其是有明显感知的，这种感知主要来自于声音，尤其在高速行驶时比较明显，但不至于让人难受；另外一点则是发动机带来的振动相对传统燃油车小很多。这两点确实有效提升了驾乘的舒适性。
很大程度上，低速行驶时那种丝丝顺滑、无声无息的驾驶体验对一个燃油车用户来讲是很有诱惑力的。
写在最后
除了不一样的驾驶体验感之外，e-POWER轩逸还具备燃油版车型的充足空间、安全配置、甚至几乎完全一样的外观和内饰。所以初看之下，你也许很难分清楚二者。但只要看一个细节就能分辨出来，比如首发徽标（当然不止这一处）。
从日系混动车型进入国内市场的时间来看，e-POWER轩逸来得虽然比较晚，但也有其优势可言，除了具体的技术路线不同之外，如今市场对搭载了混动系统的车型越发认可。也就是说，消费者对e-POWER轩逸不会再陌生，它能够以比较快的节奏切入市场，这也可以理解为后发优势，具体市场表现有待观察。
最后来展望一下，根据e-POWER中国战略规划，将在产品端实现家族矩阵式导入，并且2025年将实现7款车型搭载该混动系统，形成比较完善的产品布局。届时能否改变日系混动的市场格局或者整个混动市场的格局，相信大家都很想知道，不妨可以互动一下！
来源：波帆说车
