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搭载第二代4×4-i智能全模式四驱 全新动力总成 全新一代奇骏全国首测

发布时间:2021.04.16

导语:此次,全新一代奇骏以这样一种方式首次与国内媒体见面,显然很有深意。活动中,主机厂、专家、媒体三方围坐在一起,就新车特点以及各自关心的问题,进行深入坦诚的交流。

3月24日-25日,东风日产在自家的技术中心,组织了少数专家和媒体参与的新车测试活动。由于车辆还在试验阶段的涉密测试中,这种形式在东风日产的活动历史上尚属首次。

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190亿元,超级奇骏工程打造“全域探享SUV

对于中国消费者来说,奇骏是一款非常熟悉的SUV,国内市场保有量超过130万辆,稳居合资SUV第一阵营。同时,在全球乘用车市场,奇骏也曾三年蝉联全球SUV销量冠军,屡获殊荣。

此次,全新一代奇骏以这样一种方式首次与国内媒体见面,显然很有深意。活动中,主机厂、专家、媒体三方围坐在一起,就新车特点以及各自关心的问题,进行深入坦诚的交流。

东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇,对全新一代奇骏进行了深入浅出的解读,也让我们第一次获知历时7年、耗资190亿元的超级奇骏工程。

辛宇表示:“超级奇骏工程是日产史上规模最大、复杂度最高的项目,秉承‘Best in One’的造车战略,累计投资190亿元,整合日产全球设计中心资源,基于全新CMF-CD平台开发首款SUV,由内而外全面革新,实现真正意义上的产品革命。作为全球战略车型,全新一代奇骏面向中美两大汽车市场设计开发,兼顾世界其他主要市场需求,成为日产有史以来全球化程度最高车型。”

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对于超级奇骏工程,大家都表现出浓厚的兴趣。全新一代奇骏集力量美学设计、豪华科技座舱、全地形驾控等特色于一身,可谓脱胎换骨,实现跨越式进步。

值得一提的是,本次活动还迎来了两位特殊的嘉宾,中国汽车工业协会张旭明副秘书长、上海交通大学汽车工程研究院院长许敏教授,他们对于全新一代奇骏的表现给与了积极的评价。

张旭明指出,传统内燃机技术领域继续突破是众多车企要直面的课题,东风日产已经走在了行业前列,积极响应国家政策之时,也展现了企业在低碳化和节能减排上的努力和决心。

许敏则强调,日产可变压缩比技术在提高发动机热效率方面,实现颠覆性创新。在环保化进程加速的情况下,三缸机由于具备轻量高效,与新技术协同等综合优势,正在快速崛起,将是中国市场主流动力选择。

随着全新一代奇骏的面纱一点点揭开,一个个惊喜呈现出来,让我对后面的测试体验更加期待。

场地测试,动力强劲掌控自如

为了展现全新一代奇骏硬核产品实力,本次测试活动设置了专业场地测试和越野测试两大部分。

专业测试在东风日产技术中心测试场举行,这里拥有极为专业的测试环境,可以充分检验每一款车型的综合性能。第一次在技术中心举行媒体测试,也体现出东风日产对这次活动的高度重视。

专业场地测试一共设置了三个科目:0-100km/h加速测试、综合路况测试、8字绕桩测试。具体来看,0-100km/h加速测试,考察发动机性能和变速箱响应速度;综合路况测试,考察车身刚性、底盘悬架、驾驶静谧性、舒适性;8字绕桩测试,考察前后悬架和车身稳定性。

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由于对新车的动力系统很有兴趣,我决定重点体验一下0-100km/h加速测试这个项目。

在车型介绍环节曾提到,VC-TURBO超变擎300采用了全球独创多连杆结构,实现压缩比在8:1(高性能)~14:1(高效能)之间智能切换,并首次应用10项前瞻性技术,技术同级唯一,数据同级第一。而全新一代CVT智能无级变速箱,双油泵系统适应全领域驾驶,同级最大的8.2:1超高速比,速比范围提升,可以承受更高扭矩,动力响应更直接,油耗表现也更加优秀。

从账面数据来看,这套动力总成最大扭矩300N·m,额定功率150kW,已经全面超越同级别车型。

在跑完热身圈,熟悉场地和车辆后,就正式进入到0-100km/h加速测试环节。从实际驾驶感受来看,轻踩油门时,动力响应很迅速,直道加速时,则有强烈的推背感,中后段的动力输出相当稳定,且后劲十足。

同时,全新一代奇骏在各场景下的优秀NVH性能,也显著提升了驾乘的品质感。比如说,车体结构经过重新设计提升车体刚性,而后悬架采用软性连接,减少路面噪音传递;在车辆加速行驶时,通过优化结构,增厚吸音材料,采用隔音玻璃,提升车辆静音感受。

随后的综合路况测试中,全新一代奇骏车操控性能得到充分体现。

操控性的表现来自多方面,首先从车身结构来看,全新一代奇骏基于全新CMF-CD平台打造,采用多通道平滑平台结构,以及大量高强度钢板,保障乘员舱强度,提升车辆安全性能。同时,全新一代奇骏采用了全铝的车门、机盖、翼子板,向宝马5系、奥迪A6 L等豪华车看齐。这些铝合金部件,较钢部件不仅更耐腐蚀,还有效减重约35%,带来更好的节油体验。

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全新一代奇骏通过提升转向、悬架及车身刚度,实现精准驾控,以及乘坐的舒适性。其中,采用齿条式EPS电子助力转向系统,实现快速齿比,转向修正量更小,循迹性更好。

在悬架方面,高性能轻量化悬架,使得驾控、舒适性更出色。前悬麦弗逊独立悬架,采用全框式副车架,增加前端抗扭刚性,6点高刚性连接,较现款车型4点柔性连接,横向刚性提升33%,悬架与车身连接强度大大提升,极限操控更自信;后悬采用新多连杆式独立悬架,升级为双活塞FRD阀系减震器,有效过滤中高频振动,舒适性极大提升。同时,前后悬架均带有加强型铝合金摆臂,减轻簧下质量,提升操控之时,还带来更好的燃油经济性。

此外,全新一代奇骏采用高刚性车身,扭转刚性提升34%。稳固的车身结构,搭配ANC主动降噪系统,有效抵消噪音,营造更安静的行车氛围。

尤其是驶过测试场地内的颠簸路面时,全新一代奇骏带给驾驶者带来的感受是就是通过性强,舒适性好。

在最后的8字绕桩测试中,车身稳定性突出,前后全独立悬架的弯道循迹表现也很出色。同时,VMC智能车身运动控制系统,集成控制优化了车辆行为,转弯时4个车轮独立控制,实现转向线性,提升操控感受。

越野测试,四驱强悍如履平地

专业场地测试后,我们迎来了考验四驱性能的越野测试。越野测试场地位于清远北江大堤,这里风景优美,拥有泥沙路、颠簸路、大坡、炮弹坑等多种严苛路况,是全天然非铺装越野场地,被称为越野爱好者的天堂。

当我们抵达北江大堤时,远远就能看到有普拉多、牧马人等社会车辆在做不同的越野挑战。北江大堤上,高难度的路况随处可见,挑战性还是很高的。

我们的车辆因为有伪装车衣,作为准新车,引起了许多人的关注。

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在四驱方面,全新一代奇骏搭载了第二代4×4-i智能全模式四驱,拥有自动、运动、经济、越野、雪地5种模式,驾驶员可以根据驾驶场景和驾驶需求,随心变换或激活驾驶模式。通过全地形四驱控制系统,一键掌控5种模式,配合HDC陡坡缓降,兼具优越通过性,满足多种出行需求。而中央差速器经过全新升级,两驱、四驱无延时切换,承载扭矩更大更强悍。

在越野中常见的砂石环境下,四驱系统实现轻松且强有力的脱困能力,不会出现前轮打滑或陷车的现象;沟壑路况下,四驱系统可以确保车辆以更小的轮胎打滑通过陡峭、险峻区域;在陡坡路况下,四驱系统可以使车辆轻松应对陡坡路面,并且强有力地脱困。

同时,YMC动态扭矩控制系统,可在弯道行驶时,实时动态分配前后轮扭矩

令车辆获得一流过弯循迹性。

这套智能全模式四驱,经过实验团队在全球范围内持续的标定和优化各项系统后,驱动系统各项性能达到最好的平衡状态。比如说,在沙地路面上,智能动态中央差速器可以快速分配后轮扭矩,使车辆起动加速更快。

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在北江大堤这样的路况下,开启越野模式后,此时前后扭矩实现智能分配,发动机输出最强,电子差速锁介入更快,带来最大脱困能力。

进入北江大堤的初始路段,就是许多SUV不敢挑战的炮弹坑。

全新一代奇骏智能全模式四驱系统相当给力,再加上智能动态中央差速器、B-LSD电子制动差速锁、YMC动态扭矩控制系统,以及212mm的超高离地间隙,应对这种路况不在话下。

在越野的后半程,我们还遭遇了难度较大的交叉轴,这套全新的智能全模式四驱系统,在B-LSD电子差速锁介入下,离合器锁止非常迅速,四轮间的动力分配更加高效,确保轻松通过。

为了体验车辆的爬坡能力,我在途中特意选择了一个有难度的斜坡。智能全模式四驱出色的动力分配,再加上VC-TURBO超变擎300的超强动力,以及全新一代CVT智能无级变速箱的迅速响应,顺利完成冲坡挑战。

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就具体感受来说,全地形四驱控制系统操作简易,可以有效避免误操作。相对于现款奇骏的四驱系统来说,不用手动去切换两驱、自动四驱、四驱锁止,可以在驾驶者识别路况后随时切换,系统自动接管车辆控制,完成扭矩分配等工作。这套智能全模式四驱系统,类似路虎的全地形反馈适应系统,而在同级车型中,则称得上是独一份。

对于一些越野爱好者来说,如果很喜欢越野,又在技术和经验方面有所欠缺的话,这套智能全模式四驱系统简直再合适不过了。

在越野测试前后,我特别留意了一下车辆在越野场地的刚性和抗扭性。全新一代奇骏全程并未出现一些SUV 常见的车内异响或驾驶舱变形,车门、后尾箱等处的缝隙也都很匀称,表明车身整体刚性值得信赖,可以放心去越野。

测试总结

从超级奇骏工程传递的信息,以及全新一代奇骏在测试中的表现来看,作为日产重磅车型,奇骏被寄予厚望,更不负众望。

此次活动,全新一代奇骏的第二代4×4-i智能全模式四驱,给我留下极为深刻的印象。总体来看,全新一代奇骏的四驱实力更胜从前,更有动力总成、科技配置等方面的焕新升级,更加符合其“全域探享SUV”的车型定位。

虽然全新一代奇骏在外观设计、智能科技等方面的呈现有所保留,但是最核心,也是消费者最关注的智能全模式四驱、全新动力总成等,都在测试中给我留下极为深刻的印象。凡此种种,更让我对其正式上市后的表现充满期待。

来源:网通社

标签: 全新一代奇骏

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